Vox Populi
KULDAR LEIS
taristuminister
Rail Balticu väljaehitamine on Balti riikide ühine kohustus, mis tuleneb nii Euroopa Liidu määrusest kui ka Balti riikide 2017. aastal ratifitseeritud rahvusvahelisest kokkuleppest. Eesti eesmärk on oma osa projektist 2030. aastaks valmis ehitada.
Lätist ei ole tulnud ühtegi ametlikku seisukohta, et nad loobuksid selle eesmärgi saavutamisest. Vastupidi – alles eile kinnitasid Eesti ja Läti peaminister ning Leedu president Euroopa Komisjonile saadetud ühiskirjas, et kõik kolm Balti riiki on jätkuvalt pühendunud Rail Balticu esimese etapi valmimisele 2030. aasta lõpuks.
Samuti olen tihedas suhtluses Läti taristuministriga, kes on korduvalt kinnitanud, et Läti valitsuse eesmärk on projekt tähtajaks ellu viia. Korruptsioonivastases erikomisjonis kõlanud väited pärinevad Läti opositsioonipoliitikult ega kajasta sealse valitsuse ametlikku seisukohta.
Eesti jaoks ei ole Rail Baltic pelgalt rahvusvaheline ühendus, vaid ka oluline Eesti-sisene investeering – kiire ja keskkonnasõbralik rong Tallinnast läbi Pärnu lõuna suunas, mis tugevdab ka meie julgeolekut.
LAURI LAATS
riigikogu Keskerakonna fraktsiooni esimees
Tõstatasin Rail Balticu probleemi parlamendis juba aasta tagasi, mil sai avalikuks Balti riikide riigikontrollide raport raudteeprojekti katastroofilisest olukorrast.
Reformierakonna, Eesti 200 ja sotside valitsus hääletas maha Keskerakonna fraktsiooni ettepaneku moodustada parlamendi uurimiskomisjon Rail Balticuga seonduvate asjaolude uurimiseks. Lätis moodustati selline komisjon erakondadeüleselt, kuid kahjuks ei suuda Reformierakonna valitsus ühtki viga ega ka teistsugust arvamust tunnistada.
Nüüd on üha reaalsemaks muutumas olukord, kus Lätis ei valmi raudtee 2030. aastaks ning rahahäda läheb järjest suuremaks.
Eestis on peamine probleem see, et riigikogul ega ka avalikkusel pole projekti teostamise kohta mingit selgust – see puudutab nii edasise rahastamise allikaid, tähtaegu kui ka seda, kes hakkab raudteed opereerima. On reaalne oht, et praegune valitsus võib võtta meile üle jõu käivaid kohustusi, mille täitmisega oleme tulevikus hädas.
Täiesti vastutustundetu on kasutada maksumaksja raha Tallinna-Varssavi raudtee eest maksmiseks, kui tegelikult on selge, et heal juhul saab sellega Häädemeesteni. Samal ajal on riik pidevas rahahädas ning inimeste ja ettevõtjate maksukoormat üha suurendatakse. Eestis on raudteed, mis vajavad investeeringuid, ning üha nukramaks muutub olukord teede remondiga, rääkimata uute rajamisest – ei saa öelda, et raha poleks vaja mujale kulutada.
Me ei tohi karta otsust Rail Balticu projekti (ajutiseks) külmutamiseks, sest see võib kujuneda palju mõistlikumaks lahenduseks kui Eesti lõigu valmis ehitamine.
VLADIMIR SVET
Tallinna linnavolikogu liige, endine taristuminister (SDE)
Eesti peab jätkama Rail Balticu väljaehitamist 2030. aastaks. Iga venitatud aasta muudab projekti ainult kallimaks – inflatsioon suurendab kulusid kümnete miljonite võrra. Eesti riigijuhid ja diplomaadid peavad aga keskenduma Läti valitsuse veenmisele, et Lätis saaksid ehituseks vajalikud otsused kiiresti langetatud.
Tegu on projektiga, mis loob uue maismaakoridori Euroopaga ning seda mitte ainult reisimise või kaubaveo, vaid ka vägede liikumise jaoks. Niivõrd strateegilise objekti pidurdamisest või ärajätmisest võidaks ainult Venemaa, kes on aastaid üritanud projekti takistada. Selle vaatlemine sõjalise taristu seisukohalt on argument nii meie naaberriikidele kui Euroopa Komisjonile.
Me ei tohi lubada endale paanikat Läti opositsioonilise poliitiku etteaste tõttu. Ei kujuta ette, et Läti valitsus järeldaks midagi Eesti kohta näiteks Tšaplõgini populistlike esinemiste põhjal.
Tõsi, Rail Baltic põhjustab vaidlusi ja tõstatab olulisi küsimusi, näiteks keskkonnahoidu puudutavaid. Kõigile muredele tuleb leida optimaalsed lahendused. Üks on selge: Rail Baltic on vajalik meie liitlaste liikumiseks, ilma selleta poleks kõige halvema stsenaariumi korral laukasoid või metsi, mida kaitsta.
Rail Baltic peab tulema. Eesti vajab seda kõige rohkem, kuna oleme selle põhjapoolsem osa. Tuleb keskenduda väljaehitamisele ja liitlaste survestamisele, et ka nemad töödega valmis saaksid.
RASMUS LAHTVEE
Erakonna Eestimaa Rohelised asejuht
Ei, sest Eestis juba kasutusel oleva raudteevõrgustiku taastamine ning kiiremaks, ohutumaks ja säästlikumaks arendamine (sealjuures Pärnu ühendus) on oluliselt odavam ja selgelt sotsiaalmajanduslikult positiivse mõjuga.
Läti valitsus võttis mõistuse häält kuulda ja otsustas arutu raiskamise mülkast eemalduda. Valedel alustel ja eeldustel juba kulutatud miljonid ei tohi olla määrav põhjendus veel miljardite kulutamiseks, kuitahes tulus see mõnele valitsuspartei suurtoetajale ka ei oleks.
Kaubavedudel eelistavad logistikud nii täna kui homme siin energiatõhusamat ja odavamat meretransporti. Reisijate veos ei paku Rail Baltic lennukitele konkurentsi enne, kui raudtee kiirused ületavad 240 km/h, ja see idee on oma kalliduse tõttu teadupärast juba prügikastis.
Taristuministri entusiastlik-naiivne heietus, et RB projektist laekuvad maksud muudavad selle Eesti jaoks nullprojektiks, ei ole veenev ega kata tulevikus järjest suurenevaid püsikulusid. Need püsikulud röövitakse kõigi Eesti elanike taskust nii tervishoiu, hariduse, toimetuleku kui ka turvalisuse arvelt.
Kõigi kolme Balti riigi asjaomased kontrolörid on RB auditeerimise tulemusi tutvustades kinnitanud, et tegemist on kahjumliku rahapõletamisega, mis ainult suurendab meie ühiskonna maksukoormust. Sealjuures on püsikulud ja rongide soetamise kulud alles täiesti teadmata. Maksud ei ole majandus, hea minister!
RB projektis praegu raha lihtsalt põleb, kuid sealt vabanevad vahendid saab ja tuleb suunata mujale, et päriselt Eesti elu paremaks muuta. Kriitilisi vajadusi on terve nimekiri.
JAAK VALGE
riigikogu liige (ERK)
Lätlased on kirglikumad ja teinekord ka vähem allaheitlikud kui eestlased. 20. sajandi alguses oli Eestis levinud ütlus «räägime läti keelt», mis tähendas mõisnikevastast võitlust kuni mõisate põletamiseni. Ka Eesti 1987. aasta augusti Hirvepargi meeleavalduse eeskujuks, mis käivitas laiema vastupanu Eestis, oli juunikuus Lätis toimunud meeleavaldus, kus mõisteti hukka MRP pakt.
Rail Balticuga on lätlased meist paremini hakkama saanud, st alustanud ehitamist nendest superraudtee osadest, mis neile nii ehk nii ära kuluksid, olenemata Rail Balticu edasi ehitamisest või seiskamisest. Nagu Riia lennujaama terminal, Riia kesklinna jaam ja Salaspilsi multimodaalne kaubaterminal. Võib arvata, et lätlased loobuvad superraudteest üldse.
Rail Balticu ehitus Eestis tuleks aga võimalikult ruttu peatada isegi olenemata sellest, mida ja millal otsustavad lätlased. Seni on Rail Balticu ehitusele kulutatud kusagil 5–10 protsenti vajaminevast summast ja mida edasi, seda kulukamaks peatamine läheb.
Superraudtee projekt on majanduslikult ebaotstarbekas, nõudes peale valmimist meile üle jõu käivaid dotatsioone, samuti loodust kahjustav ja juba praegu tehnoloogiliselt mahajäänud. Ehitamine nõuab odava võõrtööjõu kaasamist. Võiksime seekord ise Lätile eeskuju näidata ja kohe Rail Balticu peatada.
TOOMAS UIBO
riigikogu Eesti 200 fraktsiooni juht
Eesti jaoks on Rail Baltic äärmiselt olulise tähtsusega taristuprojekt ja seda mitmest aspektist. Igasuguse liikuvuse parandamine tekitab eeldusi kiiremale arengule ja uue rikkuse loomisele. See on sisuliselt loodusseadus.
Teiseks on tegemist väga olulise objektiga riigikaitse ja meie julgeoleku vaatest.
Kolmandaks on selle ehitus kasulik Eesti majandusele, sest ligi 80 protsenti kuludest kaetakse eurorahast, mis ei koorma meie maksumaksjaid, kuid annab tööd väga paljudele inimestele ja toodab suurt maksutulu. Seetõttu tuleb Eestil oma osa kindlasti tähtajaks ära teha.
Lõunanaabrite ametlik seisukoht on täna endiselt see, et ka nende osa valmib aastaks 2030. Isegi kui nende tähtaeg mõned aastad edasi lükkub, ei tohiks Eesti oma plaane muuta peale kiirrongide hanke täpsema ajastuse.
Eesti 200 seisab selle eest, et tuleviku Eestis oleks igal kodanikul võimalik lihtsalt ja kiirelt liikuda nii Eesti-siseselt kui ka Euroopas.
HEIKI HEPNER
Isamaa eestseisuse liige
Eestis on tekkinud tõsine terviknägemuse defitsiit ja iga teemaga tegeletakse jupiti. Kõige teravamalt tajuvad inimesed seda energiapoliitikas läbi oma igakuiste elektriarvete.
Meie olematute taristuinvesteeringute hetkeseis ei paista nii teravalt välja, kuid on samamoodi tiksuv pomm, sest maantee-ehitussektor on viimase kahe aastaga praegu välja suretatud ning selle taas käima tõmbamine võtab tulevikus kordi pikema aja, sest paljud inimesed on lahkunud teistele töödele.
Samasugune segadus valitseb raudteede puhul – jutt pole ainult Rail Balticust, vaid ka näiteks Haapsalu raudteest, mille puhul toimub valitsuses pidev tõmblemine rahastusküsimuses, või ka Tallinna ringraudteest, mille tulevikust on värskelt teada vaid see, et kaks valitsuserakonda ei ole selles ühel nõul.
Eesti ühendused Euroopaga on vältimatult vajalikud nagu ka Eesti-sisesed sidemed tõmbekeskuste vahel. Meil maalitakse kõike alati julgeoleku pintsliga, kuid sama olulised on need meie ettevõtete ja majanduse väljavaadete tarbeks – ja paratamatult on ainus maismaaühendus Euroopaga võimalik läbi Läti-Leedu-Poola.
Kas prioriteetne lahendus on Rail Balticu ehitamine või Via Baltica laiendamine – selle üle võib arutada. Aga tähtis on otsuse langetamine. Me oleme kaotanud liiga palju aega.
KAAREL KOSE
Parempoolsed
Nädalavahetuse uudised lõunapiiri tagant heitsid kolme riigi ülesele raudteeprojektile päris süngeid varje. Läti opositsiooni poolelt hirmutati, et Läti ei suuda/kavatse 2030. aastaks oma osa täita. Kohe tõstatati küsimus, mis saab Eesti Rail Balticu osast, kas see mitte mõttetu pole.
Intriigi veelgi kõrgemaks ajades ütlen, et isegi kui Läti oma ülesannete kõrgusele ei jõua, siis tasub meil töö ikka ära teha.
Esmalt seetõttu, et me peaksime igal juhul maksimaalselt ära kasutama võimalikud ELi rahastused. Rail Balticu põhitrassi puhul peame leidma ainult 15 protsenti investeeringuid meie oma inimeste liikumisse (EL panustab 85 protsenti eeldusel, et projekt valmib ettenähtud rahastusperioodil (erisused on teatud komponentides, nagu kohalikud peatused jms)).
Teiseks seetõttu, et Pärnu on Eesti oludes oluline tõmbekeskus, suuruselt neljas linn (tõmbekeskusena olulisem, kui linna rahvaarv näitab) ja suurtest linnadest ainus, millel puudub raudteeühendus. Samal teekonnal on hulk kohalikke peatusi, mis on traditsiooniliselt kõrge nõudlusega (Rapla ja Kohila näiteks).
Eesti on taganud RB trassil kohalike peatuste jaoks vajaliku rahastuse ja hetkel on ettevalmistused regionaalliine teenindava raudteeveeremi hankeks. See tähendab, et aastal 2030 saame sõita kuni 200 km/h kohalike peatuste vahel arvestusega, et nende rongide sihtjaam võiks ulatuda Riiani.
Tallinnast (ja mujalt) saavad inimesed stressivabalt ja kiiresti suvepealinna ja Pärnu on nii lähedal, et igapäevane Tallinna kesklinnas käimine pole keerulisem kui Piritalt (kallim kardetavasti küll).
